20 février 2017


Un des descendants de la famille Farman, Michel Farman (à droite), petit-fils de Maurice Farman et petit neveu d’Henry, l'aviateur qui réussit le 13 janvier 1908, à Issy, le premier kilomètre en circuit fermé, a assisté à la belle journée consacrée aux débuts de l’aviation à Issy, organisée au musée durant les journées du patrimoine 2016. Jeune nonagénaire, Michel Farman a toujours bon pied bon œil et il nous a paru intéressant de l’interviewer tant sont rares les personnes qui ont croisé les premiers aviateurs du début XXe siècle. 

Historim : Michel Farman, pouvez-vous vous situer par rapport à Maurice et Henry Farman ?
MF : C’est bien simple : Je suis né le 19 janvier 1926. Andrée, ma mère, née en 1905, était la fille de Maurice, lequel était donc mon grand-père ; et Henry - le pilote-constructeur bien connu à Issy – était mon grand-oncle. 

Il y avait trois frères (ci-contre), nés en France mais également de nationalité anglaise du fait de leur père (Henry optera ensuite pour la nationalité française et fera franciser son prénom en Henri, en 1937). Il y avait l’aîné Dick, né en 1872, Henry en 1874 et Maurice en 1877. Dick devint ingénieur, alors que Henry et Maurice s’orientèrent d’abord vers le sport où ils eurent rapidement du succès dans les courses cyclistes (ci-dessous). Petite anecdote : je me souviens avoir fait du tandem, en 1938 à l’âge de 12 ans, avec mon grand-père. A l’époque, il y avait peu de grands-pères de 60 ans emmenant leur petit-fils en tandem !


Maurice et Henry ont ensuite été attirés par l’automobile naissante, et leur nom est apparu pour la première fois dans les résultats de la première course automobile de ville à ville, Paris-Bordeaux en 1899, où Maurice (22 ans) se classa 9e. Henry eut un accident en 1905 au cours de la Coupe Gordon Bennet où sa voiture finit dans un ravin, lui et son mécanicien se retrouvant accrochés à un arbre ! Et enfin, en 1907, ils sont passés à l’avion.

H : Vous avez donc connu les trois frères ?
MF : J’ai bien connu Maurice, mon grand-père, un peu Henry, à la fin de sa vie, et pas du tout Dick, aperçu une ou deux fois lorsque j’avais 10 ans. Évidemment, dans les années 1920-1930, ce n’était plus Henry « l’aviateur » d’avant-guerre. Il était toujours intéressé par la mécanique et le sport et travaillait dans les deux sociétés Farman (aviation et automobile). Celles-ci ayant disparu, il a ensuite produit, de 1937 à 1939, des skis nautiques qui, d’après les spécialistes, étaient très compétitifs ! Je l’ai croisé à Chamonix dans la maison de mon grand-père. C’était plutôt Henry l’artisan et l’artiste. Il disait souvent : "Mon ambition, étant jeune, était d’être un grand artiste". 

H : Mais il lui fallut choisir entre l’art et la mécanique…
MF : Henry s’inscrivit d’abord aux Beaux-Arts, pratiquant la peinture à l’eau et à l’huile (à gauche). Il fut remarqué par un des maîtres, Gustave Courtois, qui le prit dans son atelier et où il peignit quelques tableaux remarquables. Cependant, cinq ans après, Courtois expliqua à Henry qu’il pouvait devenir un grand artiste, mais à condition d’oublier l’autre partie de sa vie, les compétitions cyclistes puis automobiles. "Vous devez choisir entre l’art et la mécanique" lui dit Courtois. Henry essaya bien de faire encore les deux, mais la peinture fut son passe-temps et la mécanique son avenir.

H : Vous viviez dans une famille d’aviateurs. Racontez-nous.
MF : C’est exact. Maurice prit l’air le premier, en ballon libre, en 1894 (à 17 ans) et Henry le suivit. Outre mon grand-père et mon grand-oncle, ma mère aussi a été pilote, brevetée à 14 ans par dérogation, jusqu’à un accident, en 1936, dont elle a réchappé heureusement (ma mère est décédée en 1975). Pour cette raison, j’ai souvent volé dans mon enfance. On prenait l’avion – un Farman de tourisme bien sûr - comme on prenait la voiture. On passait prendre l’avion à Buc pour aller déjeuner en Normandie ou sur la Loire. Mon grand-père a volé jusqu’à sa mort, en 1964 à plus de 80 ans (6 ans après Henry, décédé en 1958 et enterré au cimetière de Passy).

Michel Farman (au centre).
Par ailleurs, dans ma jeunesse, j’ai été « cadet de l’air », où on nous faisait jouer les gardes d’honneur à l’Aéroclub de France lors de manifestations officielles (photo ci-dessous avec l'aviatrice néo-zélandaise  Jean Batten en 1936). J’ai aussi côtoyé les pilotes d’essai et de raid de la maison Farman, les Lucien Coupet, Marcel Cogno (décédé en 1935 lors d’un essai à très haute altitude), André Salel (décédé en 1934), qui étaient des grandes figures à l’époque



Mais je n’ai pas beaucoup piloté moi-même, bien que j’aie appris avec un pilote chevronné, Lelé.
A ce propos, une petite anecdote : mon grand-père me dit un jour qu’il aimerait que je le pilote sur le même parcours Étampes-Toussus que celui qu’il avait effectué en décembre 1909, de nuit avec un passager et qu’il m’indiquerait une route « où il n’y aurait qu’une seule ligne de grands arbres à franchir ». Car Maurice préférait toujours ne pas voler trop haut. Du reste, lors d’un meeting auquel j’assistais, enfant, dans les années 1930, j’ai entendu d’autres pilotes dire, en voyant un avion arriver : "altitude : 150 m, moteur à 1500 tours, queue basse, c’est Maurice Farman !".

H : Revenons à Henry qui achète son avion Voisin en 1907 et commence son entraînement.
MF : Pour la petite histoire, Gabriel Voisin, au moment de la vente de l’avion en juin 1907, doutait de la réussite d’Henry. En fait, celui-ci fit rapidement connaissance avec l’air, puisqu’en moins de six mois il fut capable de faire modifier la machine par Voisin et de la maîtriser. 

Dans les ateliers Voisin.
Henry a lui-même déclaré qu’un jour, lassé de ses insuccès au décollage, il lâcha les commandes et alors, l’avion, de lui-même, se mit en position horizontale, libérant ainsi l’arrière et commençant tout doucement à flotter dans l’air. Une simple pression sur la gouverne de profondeur et la machine se mit à monter doucement.

H. Vous possédez un discours de 1925 où Henry raconte son vol du 13 janvier 1908, dont le contenu est à la fois émouvant et cocasse. Racontez.
MF : Il y dit la réalité des choses, les prises de risque, les multiples essais et les erreurs, souvent mortelles.  Sur le 13 janvier, il est très bref : « On se souvient du retentissement mondial de ce premier vol qui se passa cependant de la façon la plus simple qu’on puisse imaginer. J’arrivai sur le terrain le 13 janvier 1908 au lever du soleil qui était l’heure réglementaire. Je partis et je tournai autour du drapeau qui était à 800 mètres, revenant atterrir à la place réglementaire, ayant fait ma ligne droite, mes virages et mon atterrissage d’une façon impeccable et je gagnai le prix de 50.000 frs de messieurs Deutsch de la Meurthe et Archdeacon qui fut une date pour l’aviation ».

Michel Farman et les archives familiales.
H. Bizarrement, les deux frères devinrent peu à peu concurrents
MF : En effet. A partir de 1911, Henry et Maurice, chacun de leur côté, produisirent des avions avec lesquels d’autres pilotes établirent divers records. La même année, la première école de pilotage "Farman" fut créée par Henry à Toussus-le-Noble. En 1912, bien que devenus féroces concurrents, ils s’entendirent quand même pour avoir la même usine de production implantée à Boulogne Billancourt avec Toussus comme terrain d’aviation. Les règles de vol étaient certainement plus simples qu’à Issy.

Enfant, je me souviens que Dick et mon grand-père, Maurice, avaient un bureau commun à Boulogne alors qu’Henry en avait un pour lui seul. Henry continua ses recherches pour créer de nouveaux modèles et pour ce faire, il avait, au-delà de la rue de Billancourt, un petit atelier nommé « Atelier X ».

H : Pour conclure, on pourrait dire que les frères Farman avaient - aussi - la bosse du commerce ?
MF : Oui, surtout Dick et Maurice. En fait, il y eut trois phases : avant la Première guerre mondiale, Henry et Maurice se lancèrent dans le commerce automobile, très fructueux ;  puis ils créèrent l’usine d’aviation à Boulogne (nationalisée en 1936 pour créer la SNCAC, société nationale de construction aéronautique du centre) ; et, enfin, ils fondèrent - avec Dick cette fois -  la Compagnie des grands express aériens (affiche ci-dessus), première compagnie française à transporter régulièrement, par avion, des passagers (fusionnée dans Air France en 1933). Dans le même temps, en 1919, Maurice se lança, de son côté, dans la construction automobile, jusqu’en 1931.

Tous nos remerciements à Michel Farman pour ce long entretien passionnant. J.P.

14 février 2017

Issy-les-Moulineaux, Pierre Dottelonde

Quel ouvrage original ! Issy-les-Moulineaux, 160 pages, 28 €.


« Le tout numérique y côtoie le très bucolique… le vivre ensemble se marie avec l’épanouissement personnel ». Alors laissons-nous aller au fil des pages à découvrir cette cité dynamique, audacieuse et innovante. Au sommaire : « Un portail amoureux », « Issy, côté bucolique », « Impressions d’Issy », « Comme un roman »… un petit encadré sur Historim (avec le logo) et une page consacrée à la Pastorale d’Issy ! A lire avec ravissement.

Et pour ceux qui voudraient en savoir plus, l’auteur Pierre Dottelonde, spécialiste des territoires, sera à Issy pour présenter son ouvrage, publié aux éditions du Cherche Midi, et le dédicacer.

Alors notez d’ores et déjà sur votre agenda 

Mercredi 22 février au Musée français de la carte à jouerà 18h30, 
16 rue Auguste Gervais, Issy.

Mais, auparavant, tentez votre chance et répondez à la question posée sur las page Facebook de la ville 
10 livres sont à gagner. Rendez-vous  du 15 au 21 février sur :





9 février 2017

D'Arménie à Issy - hommage à Mme Hériche Basmadjian

Hériche Basmadjian. © R.B.
En octobre 2013, Manouk Basmadjian et sa maman Hériche (ci-dessus) racontaient à Virginie Ananthakkarasu, une jeune et brillante étudiante isséenne du Clavim, le parcours qui, depuis Bursa en Asie mineure, les mena rue de la Défense à Issy-les-Moulineaux. Cette conversation filmée donna lieu à un DVD réalisée dans le cadre de la collection « Pétales d’une vie » initiée et produite par la ville.
Ce tournage fut marqué par la gentillesse de Manouk, par le regard pétillant et amusé de sa maman et par la richesse de leur récit. Vous pouvez les retrouver :


Depuis fin décembre, Manouk a pris sa retraite et son salon de coiffure, dernier commerce de la « rue de la Dé », est définitivement fermé, au désespoir des anciens du quartier qui depuis toujours y avaient trouvé leur havre.

Aujourd’hui même, 9 février 2017, ont eu lieu, à l’église arménienne d’Issy, les obsèques de Madame Hériche Basmadjian décédée à l’âge de 97 ans. Une voix s’est tue, « emplissant tout à coup l'univers de silence ». R.B.


5 février 2017

Issy-les-Moulineaux en photos



Bld Galliéni. Coll. Particulière

Un certain nombre d'entre vous possède des photos anciennes de notre commune. Ce sont des témoignages extraordinaires qu'Historim se doit de sauvegarder.

Premier thème pour débuter cet archivage : scènes de rue prises au XXe siècle par vos parents ou grands-parents à Issy. N’hésitez pas à les prêter à l’association Historim pour qu’elles soient scannées et archivées.Vous ferez revivre ainsi ces photos qui, au-delà du souvenir familial, présentent un intérêt pour la mémoire des Isséens de demain. Nous en serons ravis.

Contact : photosdavant.historim@sfr.fr



1 février 2017

Pierre Renvoisé : souvenirs des années 1939-40 à Issy-les-Moulineaux


Pierre Renvoisé était élève au Cours Préparatoire à l’école Sainte-Clotilde, alors rue de l’Abbé Grégoire, lors de l’année scolaire 1939-1940. Il était fort jeune mais un événement marquant lui a laissé un souvenir encore vivace mais sans pouvoir en donner une date précise.

Souvenirs 

Pierre. Coll. privée
Pierre (ci-contre)  était en classe lorsque des sirènes ont donné l’alerte d’un bombardement en cours. Pierre et ses camarades, sous la conduite de leur maîtresse, ont couru le long de la rue de l’Abbé Grégoire pour rejoindre l’abri prévu. Il s’agissait des caves de l’immeuble à l’angle des rues Auguste Gervais et Lasserre. L’entrée se faisait au 27 de la rue Lasserre. Une affiche indiquait qu’il y avait un abri anti-aérien en précisant le nombre potentiel de personnes mises à l’abri.

Les écoliers ainsi protégés entendirent une explosion et sentirent le sol en terre battue trembler sous le choc. La poussière et la terre ainsi soulevées formèrent une sorte de brouillard. Mais les enfants portaient leur masque à gaz en caoutchouc alors que celui des adultes était en toile !
Quand Pierre ressortit de l’abri, il est témoin du ruissellement de l’eau au carrefour des rues Gabriel Péri et Auguste Gervais. En outre, l’immeuble (ci-dessous) dans lequel il avait trouvé refuge avait reçu une bombe aux étages supérieurs du côté de la rue Gervais. Cette bombe a probablement été lancée d’un avion Domier allemand.

Immeuble bombardé, 12 rue Auguste Gervais. Les étages supérieurs furent
réparés avec des briques de couleur un peu différente.
La maman de Pierre qui avait entendu l’alerte vint en courant chercher son jeune fils et repartit avec lui très vite. Il fallait aussi récupérer Henri l’aîné qui était au cours complémentaire de l’école Anatole France. Un immeuble jouxtant l’école au 35-37 avenue Victor Cresson (ex avenue Verdun) avait lui aussi reçu une bombe. Pierre Renvoisé se souvient des radiateurs pendant aux fenêtres du 4ème étage.

Il pense que les bombardements eurent lieu en septembre-octobre 1939. Pourtant, c’était « la drôle de guerre » ; il semble plus vraisemblable qu’il s’agisse du début de l’été 1940 (le 3 ou le 11 juin) lors de l’offensive victorieuse du Troisième Reich avant la signature de l’armistice le 22 juin. 


L’école Anatole France 

L’ensemble scolaire occupait un terrain en pente délimité par les avenues de Verdun et Bourgain et se présentait en trois parties. Le plan (ci-dessous) a été dessiné par Pierre.


1. Les salles de classe du Primaire donnaient sur l’avenue de Verdun, ce qui correspond de nos jours aux numéros 37 bis, 39 et 41 de l’avenue Victor Cresson. Il y avait le bureau du directeur au premier étage ainsi que le logement du gardien. Tout à droite, un escalier donnait accès au sous-sol (au niveau en fait de l’avenue). On y trouvait un atelier du fer pour les élèves du Cours complémentaire général, la cantine et une piscine « où le Directeur Mr Badou apprenait aux élèves à nager sur un appareil en métal. La piscine était très réduite, peut-être 5 à 6 mètres sur 2, ne pouvant que recevoir deux élèves, graines de futurs champions ».

2. Dans la partie centrale, un second atelier du fer, celui du professeur M. Dubois se trouvait à gauche le long du mur mitoyen. Au milieu, la grande cour arborée pour les récréations et à droite, les WC étaient installés le long de l’autre mur mitoyen.

3. Enfin, l’établissement occupait les numéros 12 et 14 de l’avenue Bourgain. L’entrée des élèves se faisait sur la gauche puis l’on trouvait l’atelier du bois, les salles du Cours complémentaire général et enfin un préau tout en long.

Pour mémoire, l’école Anatole France (ci-dessous) a déménagé pour être reconstruite au numéro 1 du boulevard Rodin. À son ancien emplacement, il y eut le lycée Farman et le CEAP, tous deux démolis et remplacés de nos jours par les immeubles du Cœur de Ville.


Ancienne école Anatole France et CEAP, 41 av. Victor Cresson. Démoli,
l'ensemble  été remplacé par des immeubles d'habitation, Cœur de ville

La Libération

Pierre Renvoisé se souvient aussi qu’il fallait aller chercher les bons de rationnement « et de galoches » rue Marceau.

Qu’il soit remercié vivement pour avoir apporté son témoignage émouvant aux lecteurs d’Historim et avoir confié des photographies familiales prises lors de la Libération de Paris. P. Maestracci


26 août 1944. Foule place Vaillant-Cooturier. Coll. privée

26 août 1944. Place de la Concorde. Le général de Gaulle descend les Champs Élysées avant de se rendre à Notre-Dame. « Je n’ai pas vu malheureusement le Général de Gaulle sur les Champs Élysées. Peut-être un horaire différent mais une foule que je n’ai jamais revue aussi dense à cet endroit »., raconte Pierre. Coll. privée