L'après Grande Guerre à Issy - conférence

La paix revenue, après cette guerre terriblement meurtrière, les communes françaises pleurent leurs défunts et construisent des monuments aux morts pour les célébrer. Le temps du souvenir est venu !

Florian Goutagneux, à qui l'on doit la série d'articles de ce mois de novembre 2019, nous fera découvrir, entre autres, ceux d’Issy-les-Moulineaux.

A suivre - Épisode 4, le 22 novembre, 18 h

L'après Grande Guerre à Issy - épisode 3 - l'aviation

Et l'industrie aéronautique ? Quel impact a eu la guerre ? 

Le berceau de l'aviation résistera-t-il à la paix ?

Lorsqu’elle éclate, la guerre de 1914-1918 donne un véritable coup de fouet à l’industrie aéronautique, tout juste sortie de sa phase expérimentale. Pour faire face aux besoins des armées française et alliées - qui ne s’intéressent vraiment à l’aviation que depuis peu de temps -, les avionneurs doivent passer à la fabrication industrielle et adopter un rythme de production effréné : en 1918, ce sont 4000 appareils qui sortent de leurs ateliers et envahissent le Champ de Manœuvres, assez vite abandonné par l’Armée (ci-dessous).

Les hangars à dirigeables du Champ de Manœuvres.

Un terrain trop petit
Mais, simultanément, le Champ de Manœuvres perd le rôle privilégié qu’il a jusqu’alors partagé avec quelques autres terrains (Buc, Reims …). Le nombre grandissant des appareils, les progrès phénoménaux des performances (vitesses, poids, etc.) génèrent en effet un accroissement des besoins en espace et en infrastructure. Or le terrain d’Issy – qui n’est originellement qu’un champ de manœuvres militaires, et non un aéroport - ne peut satisfaire à ces nouvelles exigences, d’autant que sa situation géographique, en milieu urbain, et les conditions météorologiques – brumes fréquentes dans la plaine en bordure de Seine – gênent indubitablement les vols. Il connaît donc un déclin rapide au profit d’autres sites de la région parisienne, comme Villacoublay et Le Bourget. Dès 1919, il ne figure plus sur la liste des aérodromes autorisés.
De plus, comme pour toute l’industrie militaire, la fin des hostilités entraîne évidemment une chute vertigineuse des commandes de l’État et par voie de conséquence un net ralentissement des activités aéronautiques. La grande aventure est bien terminée !

Prouesses de pilotes

Certes tout ne disparaît pas et, sur le terrain devenu base d’essai et de livraison pour les avionneurs voisins, une certaine animation continue à régner autour des nécessaires entretien et révision des appareils, ainsi que des entraînements sur les prototypes. Les pilotes sont encore nombreux à fréquenter le lieu de leurs premières prouesses.

La baronne de La Roche.

Quelques records sont même battus par les plus intrépides, records d’altitude principalement : 9520 m. sur un biplan Nieuport le 14 juin 1919. Au début du même mois de juin, Élise Deroche, plus connue sous le nom de baronne Raymonde de Laroche (ci-contre), s’approprie à son tour le record féminin avec des hauteurs successives de 3900 m, puis 4800 m. (elle mourra un mois plus tard au cours d’un vol en baie de Somme).
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Le 13 janvier 1919 est par ailleurs resté célèbre pour une performance originale : c’est en partant d’Issy que Jules Védrines – qui s’est entraîné pendant quelques jours à atterrir dans un carré d’une vingtaine de mètres – se pose sur la terrasse des Galeries Lafayette.
Enfin, autre fait marquant et caractéristique, c’est à Issy que sont entreposés les principaux éléments des « Collections de l’Aéronautique » montrés lors de l’Exposition internationale de Locomotion aérienne (19 décembre 1919 – 4 janvier 1920), en attendant leur installation définitive dans le premier Musée de l’Air à Chalais-Meudon. 

Les grands avionneurs
Ils ne peuvent que suivre ces mutations. Ils vont s’y adapter en empruntant chacun sa propre voie.

La « Société des Aéroplanes Voisin » avait fabriqué l’appareil qui avait été remporté la première victoire aérienne de la guerre, exploit dont le retentissement avait assis la réputation de la firme. Pourtant à la fin des hostilités, Gabriel Voisin se résout assez facilement à abandonner l’aéronautique – qui, à ses yeux, a causé la mort de beaucoup trop d’hommes. Après un essai de reconversion dans la réalisation de maisons préfabriquées, il achète un prototype de voiture et se réoriente vers la construction automobile. C’est le début d’une des plus brillantes marques françaises dont le palmarès n’a rien à envier à celui obtenu dans l’aviation.

Les Établissements Nieuport, qui s’étaient installés à Issy-les-Moulineaux juste avant la guerre et avaient conçu un petit avion, le Bébé Nieuport, au succès considérable pendant toute la durée du conflit, parviennent quant à eux à se maintenir dans la construction aéronautique militaire : c’est en effet un de leurs appareils (le type 29 C 1) qui a été adopté par le gouvernement français et quelques gouvernements étrangers pour leurs régiments de chasse. 

Entrée des Établissements Nieuport, boulevard Galliéni, 1984.

Ils n’en réduisent pas moins considérablement leur activité, même si en 1919, ils agrandissent leur usine en acquérant un terrain de l’autre côté de la rue Camille Desmoulins. L’année suivante, en 1920, ils fusionneront avec le constructeur de dirigeables Astra pour former la Société Anonyme Nieuport-Astra Sur la photo ci-dessus, prise en 1984, de l'entrée des Établissements Nieuport, boulevard Gallieni, on remarque le « N » (de Nieuport) au centre de la grille de fenêtre à droite.

En 1915, les frères Caudron, répondant à la demande des autorités militaires, avaient construit une nouvelle et vaste usine à Issy-les-Moulineaux (9000 m2, 1300 ouvriers). La guerre terminée, et après une éphémère tentative de reconversion dans la production de véhicules utilitaires (tombereaux), elle prend la décision, audacieuse à l’époque, de se consacrer à l’aviation civile, plus particulièrement dans les secteurs du transport et de l’entrainement. Elle fait moderniser et agrandir ses ateliers et ses bureaux de la rue Guynemer (ci-dessous). Puis, en 1920, elle fusionne avec les Usines Renault (qui fabriquent des moteurs d’avion depuis 1907) et se tourne aussi vers la production des avions de course qui, par leurs performances, ne vont pas tarder à lui valoir un immense renom. Florian Goutagneux.

A suivre -  le 17 novembre, 18 h.

Les usines des frères Caudron.

L'après Grande Guerre à Issy - épisode 2 - Un nouvel élan industriel

Transformations urbaines, comme on l'a vu, mais aussi accroissement et diversité du potentiel industriel touchent Issy-les-Moulineaux au lendemain de la guerre.

La blanchisserie de Grenelle.

La fin du paysage rural

Après la guerre, les mutations amorcées à Issy-les-Moulineaux depuis près d’un siècle se poursuivent sur un rythme plus soutenu et entament de plus en plus fortement le paysage rural : les derniers espaces agricoles cèdent progressivement devant les lotissements, l’extension du réseau routier et l’industrialisation galopante. Depuis des décennies déjà, les vignerons ont quasi disparu des coteaux. Les maraîchers, eux, continuent à cultiver la plaine, même si elle est fréquemment dévastée par des inondations. Chassés par les militaires du champ de manœuvres, ils se sont déplacés vers l’ouest, du côté du hameau des Moulineaux (où survivra jusqu’au mitan du siècle une étable, évocation tardive de l’ancienne Ferme des Chartreux).

L'industrialisation se généralise
Froide réalité ! La guerre a assuré un accroissement durable du potentiel industriel de la commune - plus encore peut-être que dans le reste de l’agglomération parisienne. Grands fournisseurs de l’Armée en effet, les secteurs de la fabrication de matériel militaire (munitions comprises) et de la construction aéronautique, voire de la métallurgie lourde sont largement représentés dans la plaine isséenne. Or ils ont connu entre 1914 et 1918 un vigoureux développement et leur vitalité a elle-même entraîné dans son sillage la création de quantités de sous-traitants.

Vue de l'usine S.E.V. à Issy.

Pour ces sociétés, les années suivantes 1918- 20 sont d’abord celles des tentatives de reconversion, plus ou moins pertinentes et réussies, celles aussi du regroupement et de la concentration des activités. La crise n’est pas loin … ; mais elle ne sera que passagère. Les entreprises continuent à se développer : elles s’agrandissent, acquièrent une ou plusieurs parcelles voisines et se dotent de bâtiments d’ateliers et de bureaux modernes. C’est le cas de la Compagnie des Lampes (à l’angle des rues Rouget de l’Isle et Camille Desmoulins), et de sa voisine, les Fabriques de Produits de Chimie organique de Laire, ainsi que de la Blanchisserie de Grenelle (photo en haut), cédée à la firme Fontex et transformée en société anonyme dès 1917, ou encore de la « S. A. pour l’équipement électrique des véhicules » (plus tard S.E.V. Marchal, ci-dessus), qui transfère son siège social rue Guynemer à Issy, où elle s’est implantée en 1913 et où elle ajoute un troisième bâtiment, haut de plusieurs étages, aux deux qui existent déjà. 

Plan du projet de la Brasserie des Moulineaux, 17 juillet1 1919.

Quant à la Brasserie des Moulineaux, la production en croissance constante amène la société à faire dresser en 1919 un projet (plan ci-contre) pour une nouvelle unité de fabrication complète sur un vaste terrain encore inoccupé ; mais le projet n’aboutira pas.  

Seule dans cet ensemble, la Manufacture de Tabacs fait exception. La production, en hausse constante depuis l’ouverture de l’établissement, continue à augmenter dans de fortes proportions entre 1914 et 1917. Mais curieusement après la guerre, le mouvement s’inverse et, entre 1921 et 1929, la production annuelle diminue considérablement (de moitié ?) ! (ci-dessous).

Façade principale de la Manufacture de Tabacs.

Gros plan sur la Société Française de Munitions (ex-Gévelot)
D’autres exemples, extraits de diverses branches, pourraient être cités. Mais une usine mérite évidemment d’être plus spécialement et longuement mentionnée : la Société Française de Munitions (ex-Gévelot). Elle atteint son apogée à la fin de la guerre et saura s’y maintenir jusque vers 1955. A l’approche des hostilités, les états-majors des différents pays s’étaient en effet porté acquéreurs de quantités de munitions toujours plus importantes. L’activité s’était parallèlement intensifiée : le chargement journalier des cartouches pour pistolets automatiques était ainsi passé de 60 000 unités en avril 1916 à 175 000 en septembre 1917. 

Atelier de chasse de l'usine Gévelot.

L’usine s’agrandit en conséquence et, continuant sur sa lancée, prend peu à peu sa physionomie définitive. Elle se modernise aussi : une partie de l’électricité lui est désormais fournie par la Compagnie de l’Ouest-Lumière via des « canalisations aériennes ». En 1919, les modifications qui s’imposaient, sont mises en œuvre, et en particulier un réaménagement et une réinstallation des poudrières, avec une diminution du stock de poudre noire particulièrement dangereuse pour les alentours. L’établissement ne quittera définitivement Issy-les-Moulineaux qu’en 1992 (ci-dessus).
Florian Goutagneux.

A suivre - Épisode 3, le 14 novembre, 18 h.

L'après Grande Guerre à Issy - épisode 1 - Les grands changements urbains

Pour clôturer la série Grande Guerre débutée en novembre 2014, Historim s'intéresse en ce mois de novembre 2019 à l'après-guerre à Issy-les-Moulineaux : des articles sur le site, une conférence le 21 novembre… tout cela grâce à notre Historimien Florian Goutagneux.

Le 11 novembre 1918, les armes se sont tues après quatre ans de guerre. Le 28 juin 1919, la paix est signée dans la Galerie des Glaces du château de Versailles. http://www.historim.fr/2018/11/11-novembre-1918-enfin-la-victoire.html. La Première Guerre mondiale s’achève sur le plan national sur un incontestable appauvrissement pour le pays et la société. De tous les grands belligérants, la France est celui qui a proportionnellement subi les dommages les plus lourds. L’ampleur des destructions et l’hécatombe des combats l’ont atteinte dans sa vitalité, dans son dynamisme même et, dans les années qui suivent, elle va peiner à retrouver sa prospérité d'antan.

Issy, ville de "l'arrière"

Force est de constater que la situation est différente à Issy-les-Moulineaux, ville de « l’arrière » relativement peu touchée par les bombardements par exemple. Très tôt, le conflit y apparaît comme un « accident » qui n’enraye que peu une évolution bien engagée depuis le siècle précédent. Il aurait même conforté le développement de la commune sous de multiples aspects – et tout particulièrement sous celui de sa prospérité industrielle (ci-dessous). 

La Seine et l'usine électrique de l'Ouest (à gauche).

C’est en effet sur le plan démographique que les pertes se feront le plus longuement et le plus profondément ressentir. Comme en témoignent les monuments aux morts érigés dans les années suivantes, un millier d’Isséens a été tué sur le Front, auquel il faut ajouter les pertes causées par l’épidémie de grippe espagnole à la fin du conflit. Aussi la croissance démographique ne reprend-elle que doucement : en 1911, la ville comptait 6 534 familles et 23 175 habitants; dix ans plus tard, le recensement dénombre 8 760 familles et 26 102 habitants. L’augmentation de la population est donc encore relativement modeste (12 % en 10 ans). Et encore s’explique-t-elle moins par un excédent démographique naturel que par un solde migratoire positif !

L'arrivée des Arméniens
Car dans ces années, comme par le passé, de nouveaux habitants (des provinciaux attirés par l'industrialisation de la capitale) viennent en nombre s’installer sur le territoire communal, où ils feront souche ; c’est d’ailleurs de cette époque que remonte la plupart des « vieilles familles » isséeennes. Mais dans ces mouvements de population qui prennent à l’occasion des allures de raz-de-marée humain, l’immigration étrangère joue désormais un grand rôle. 

L'île Sait-Germain en 1936.

Une forte communauté arménienne notamment se fixe dans la ville - qui y gagne ainsi une de ses particularités les plus remarquables. Rescapés du génocide de 1915, les Arméniens, arrivant à Marseille, remontent en effet le Rhône et gagnent Paris afin de trouver un emploi ; puis ils refluent vers la banlieue à la recherche d’un logement. A Issy-les-Moulineaux, ils trouvent abri - dans des conditions précaires et aux côtés d’autres populations d’origine méditerranéenne (Italiens et Espagnols) - dans la partie ouest de l’Ile Saint-Germain, où ils se construisent des maisons toutes de bric et de broc (ci-dessus).

Une urbanisation accélérée
Ailleurs, dans les autres quartiers, la solution traditionnellement adoptée pour le logement (des immeubles locatifs construits par des particuliers) ne peut plus répondre à l’afflux d’une population aux revenus souvent modestes. On a donc recours au système des « Habitations à Bon Marché », ou « H. B. M. », dans lequel les pouvoirs publics, et tout particulièrement la municipalité, interviennent au tout premier plan (rues Adolphe Chérioux et Capitaine Ferber par exemple). La volonté et le souci de construire le plus vite possible et au meilleur prix donnent naissance à une architecture aux partis nouveaux : effacement des balcons et des ornements en général, apparition de plus en plus fréquente de fenêtres de cuisine et de salles d’eau en façade sur la rue par exemple. Dans ces constructions, la brique est quasi omniprésente. Seule sa couleur, plus ou moins originale, plus ou moins vive, signale le niveau de standing voulu par le promoteur, tandis que la « brique terne », la plus courante, est typique des logements modestes, majoritaires dans une cité principalement ouvrière.   

Éclairage public. 

L’urbanisation en cours s’accélère plus particulièrement aux environs du Fort où les terrains sont restés pour ainsi dire « gelés » jusqu’à la levée des servitudes militaires par les lois des 19 avril 1919 et 14 août 1926 (interdiction de construire dans une largeur de 200 m. autour des fortifications : la fameuse zone dite « non aedificandi »). Les premiers habitants s’y sont d’abord installés de façon plutôt anarchique ; mais la municipalité de Justin Oudin décide de saisir l’opportunité qui s’offre pour prendre en mains de façon plus globale les destinées urbaines d’Issy-les-Moulineaux. 

Ainsi, alors qu’une série de voies sont tracées autour du Fort (les rues Verdi, Émile Duployé, Benoît Malon, Rabelais, Tolstoï …), la démarche municipale s’oriente vers une prise en compte urbanistique complète, dans tous ses aspects : viabilité (égout, eau, gaz), équipements socio-éducatifs et sportifs, éclairage public (ci-dessus) – qui est encore un symbole de la modernité.  Le paysage urbain se transforme radicalement.

"L'annexion de la zone militaire"
La loi du 19 avril 1919 n’a toutefois pas que des effets bénéfiques sur l’évolution d’Issy-les-Moulineaux. Elle porte en effet, comme son titre l’indique, sur le « déclassement de l’enceinte fortifiée de Paris et l’annexion de la zone militaire » ! Elle fournit ainsi aux autorités parisiennes un prétexte pour s’emparer à bon compte du Champ de Manœuvres (ci-dessous) et de la zone non aedificandi autour de l’enceinte de Paris, soit 90 ha au total.  Issy-les-Moulineaux voit donc sa superficie se réduire de façon définitive à 425 ha !  Florian Goutagneux

                      A suivre - Épisode 2 le 8 novembre, 18 h.

Le Champ de Manœuvres, témoin de grands exploits,
comme le premier kilomètre en circuit fermé de Henri Farman,
le 13 janvier 1908. © Musée français de la carte à jouer.

Jules Verne évoque Issy - à lire

Profitez de ces derniers jours de vacances pour lire et relire Jules Verne. Vous connaissez Paris au XXe siècle, écrit en 1863 ?  Surprise, surprise…

Jules Verne (1828-1905). ©XDR

Plusieurs personnages, Michel, Lucy et l’oncle Hugenin, visitent « une longue suite de bassins à flot creusés dans les plaines de Grenelle et d’Issy pouvant contenir mille vaisseaux du plus fort tonnage ». En outre, il y a un très grand phare. Jules Verne imagine ce port énorme dans son manuscrit Paris au XXe siècle en 1863, en plein sous le Second empire de Napoléon III. Les inventions de l’auteur sont telles que l’éditeur refuse de publier le texte. Celui-ci est redécouvert en 1989 et édité en 1994 par Hachette avec une préface de Piero Gondolo Della Riva.

Le territoire, où est censé être creusé ce port, se situe dans l’actuel 15e arrondissement parisien. La partie isséenne, annexée en 1860 par la capitale, est encore indiquée comme telle sur un plan de 1871. Elle fut séparée du reste de la commune par la construction des fortifications de 1840. Elle correspond à la zone délimitée par la Seine, le boulevard Martial-Valin et les rues Cauchy et Saint-Charles. 

Au XVIIIe siècle, il y avait une usine près du moulin de Javelle fabriquant un produit désinfectant à base d’hypochlorite de sodium et qui prendra le nom d’eau de Javel. Monsieur Foucher-Lepelletier en fut le directeur au siècle suivant et les bureaux de l’entreprise n’ont été démolis que récemment au début de la rue Renan. Au XXe siècle, André Citroën y construit une usine automobile détruite et remplacée par un parc éponyme.

Le phare imaginé par Jules Verne fut érigé, sous une autre forme, en 1889, un peu au nord de ce port par Gustave Eiffel ! P. Maestracci et M. Julien

Quartier Val de Seine d'Issy - circuit Lydia

En hommage à Lydia, isséenne et historimienne passionnée, ses enfants, ses amis et des membres de l’association ont parcouru, en octobre 2019, le quartier des années Trente de son enfance. Elle en parlait avec nostalgie malgré un décor peu engageant à l’époque et depuis totalement métamorphosé ! 

Lydia. Coll. familiale

Les parents de Lydia sont arrivés dans la commune en 1933 dans ce quartier où il y avait essentiellement des usines, des terrains incultes et peu de logements décents. Certains immeubles de l’époque existent encore mais le reste a disparu.

Lydia au Champ de manœuvre.
Coll. familiale

La visite commence au carrefour du boulevard Gallieni et de la rue Rouget de Lisle. Tout a changé sauf l’immeuble Belle Epoque. Le champ de manœuvre où Lydia (ci-contre) venait jouer avec sa famille est devenu le parc Suzanne Lenglen et l’Héliport. 

L’église Notre-Dame des Pauvres date des années cinquante comme une piscine démontable de plein air. Celle-ci fut remplacée par la piscine Alfred Sevestre rénovée depuis peu. Le stade Charpentier est plus récent.

La rue Rouget de Lisle autrefois occupée par des usines comme celle des lampes Mazda installée en 1898 et qui fonctionna jusque dans les années 1980. Aujourd'hui elle est bordée d’immeubles résidentiels et de bureaux, tel l'immeuble Amiral (ci-dessous). Vers la Seine, les ponts du RER et du Tram ont été refaits ; ils jouxtent deux sièges sociaux encore en chantier.

Immeuble Amiral, rue Rouget de Lisle. © P. Maestracci

La rue Jules Ferry, décrite par Lydia avec des écoles d’un côté et des masures de l’autre, a gardé ses écoles rénovées et agrandies mais avec des pavillons confortables en face. 

Immeuble des Anciens Combattants. © P. Maestracci

Rue du Capitaine Ferber, l’immeuble destiné aux Anciens Combattants, construit au n°17, dans les années Trente est toujours visible (ci-contre). Il faisait face à l’usine Bohin qui produisait des épingles et des aiguilles. L’usine a disparu en 1977 au profit de logements. De l’angle de cette rue avec la rue Jean Bouin, on aperçoit les travaux en cours de la future Cité des Sports.

Futur siège de l'entreprise Capgemini, architecte Françoise Raynaud.
© P. Maestracci

La visite s’est terminée place du Maréchal Juin où se trouvait une station-service dont il ne reste rien. 

Pour en savoir plus :
- le témoignage de Lydia :
http://www.historim.fr/2016/12/issy-les-moulineaux-annees-1930.html

- la rue Rouget de Lisle :

http://www.historim.fr/2018/01/issy-les-moulineaux-la-rue-rouget-de.html
- le boulevard Galliéni :
http://www.historim.fr/2013/06/gallieni-un-boulevard-issy-les.html

Merci à Jocelyne et Michel qui ont enrichi la visite de leurs souvenirs d’enfance et une pensée pour Eliane, grande amie de Lydia. P. Maestracci

Léonard de Vinci, inspirateur d'Issy ? - conférence

Autoportrait, 1512-1515. 

Avant même l'ouverture de l'exposition du Louvre le 24 octobre 2019, en avant-première de "Secrets d'histoire" que Stéphane Bern consacre à Léonard ce 21 octobre sur France 2, Historim donnait une conférence il y a tout juste une semaine à ce personnage hors du commun, grâce à notre Historimienne Pascale.

Léonard de Vinci (ci-contre), mort en 1519, est l’un des artistes les plus connus et l’un des esprits les plus curieux et inventifs. Il est considéré comme l’un des précurseurs de l’aviation et, à ce titre, il n’est pas sans lien avec Issy-les-Moulineaux, ville connue au XXe siècle pour les débuts de l’aviation et qui enserre toujours l’Héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux sur trois côtés. Son dessin de vis aérienne (ci-dessous) apparaît dans un manuscrit datant des années 1487-1490. Elle a 9,6 mètres d’envergure. Si certains la considèrent comme l’ancêtre de l’hélicoptère, les spécialistes affirment qu’elle ne peut s’élever dans les airs.

Vis aérienne, 1487-1490.

Une vie bien remplie
Vinci pour autant n’a pas toujours été apprécié de son vivant et ne fut véritablement reconnu qu’au XXe siècle. Sa vie fut un parcours d’obstacles. Il naît en 1452, dans une ferme, près de la petite ville de Vinci en Toscane d’où il tire son nom. Ce fils illégitime d’un notaire est placé très jeune chez Verrocchio, artiste florentin, orfèvre de formation. Bien que ce soit la grande époque des Médicis à Florence, Vinci ne s’impose guère car il a du mal à finir ses tableaux. 

Il part donc chez les Sforza à Milan pour y connaître la période la plus faste. Il se passionne pour l’armement, le latin, l’architecture tout en étant un brillant metteur en scène et décorateur ! Il peint en outre quelques chefs-d’œuvre comme La Cène. L’arrivée d’une armée française conquérante met fin à sa vie sous protection des Sforza et à son projet de statue équestre monumentale. Il se met alors en chemin pour trouver de nouveaux mécènes et ce pendant plusieurs années. 

Le Clos-Lucé. © XDR

Sa rencontre avec François 1er en 1515 est déterminante. Il s'installe définitivement pour la France en 1516 avec plusieurs tableaux dont La Joconde. Installé au Clos-Lucé (ci-dessus), près d’Amboise, il y meurt en 1519.

Inspirateur d'Issy ?
Il est possible d’établir des parallèles entre l’œuvre léonardesque et des lieux et activités isséens. Le plus évident est ce qui concerne les fortifications et l’armement. Léonard a dessiné des moyens de défense et d’attaque (char d’assaut, mitrailleuse géante etc. ) que l’on peut associer au Fort d’Issy, devenu un élégant éco-quartier, et à l’entreprise de munitions Gévelot installée aux Moulineaux en 1820. Ingénieur civil, Léonard de Vinci a dessiné des engins de chantier (treuil géant, foreuse etc.  dont les successeurs sont en action sur les futures gares de la ligne 15 ou Cœur de Ville. 

Pepper, le robot.

Il a également conçu des automates, tels un chevalier en armure et un lion, précurseurs du robot imaginé par l’entreprise Aldebaran Robotics. L'humanoïde Pepper (ci-contre) est souvent placé à l’entrée du Musée ou à la Maison du Tourisme, car il est rassurant et amusant si l’on veut dialoguer avec lui.

Il a aussi disséqué des crânes humains avant la découverte à Issy de Nicolas Sténon au XVIIe siècle du canal excréteur de la glande parotide qui porte son nom. Ce fut annoncé dans un bâtiment devenu la maison de retraite Repotel. Il est ainsi logique que le passage Sténon mène à l’hôpital Corentin Celton (et au bureau de Poste ). 

La Décoiffée, vers 1508.

Par ailleurs, Léonard de Vinci ne cessait d’expérimenter de nouvelles couleurs ainsi que les glacis indispensables à sa recherche de la perfection picturale. Sa peinture La Décoiffée (ci-contre) peut être un contre-modèle pour les 32 salons de coiffure recensés dans la commune ! Cette œuvre inachevée, datant de 1508 environ, fut offerte à un jeune homme dont les mains ont servi de modèle pour celles du Christ pour La Cène. Les interprétations concernant cette jeune fille sont nombreuses : nymphe, Léda… on ne sait. De plus, il y eut une imprimerie rue Renan et l’usine de peintures et vernis Ripolin (à l’emplacement de l’usine Isséane). 

La Joconde, 1503-1506.

Pour ne choisir qu’un seul tableau, La Joconde (ci-contre) s’impose. Cette Monna Lisa au sourire énigmatique est assise devant un paysage à la perspective aérienne. Le tableau est le résultat d’une longue réflexion de l’artiste sur le monde et l’éternité. Des millions de visiteurs viennent pour elle au musée du Louvre chaque année. 

Pour conclure, si Léonard de Vinci n’est jamais venu dans la commune, ses idées, ses dessins ont un écho fort contemporain. Merci à tous d'être venus si nombreux suivre cette conférence.

P. Maestracci

NB. Il est à noter que Le chariot de Ferrare, l'une des cartes de tarot exposées au Musée Français de la Carte à Jouer, est antérieur de deux ans à la naissance de Vinci ! Comme quoi Issy-les-Moulineaux possède des trésors !

Avions d'Issy à Washington DC

Décidément, le concept "Issy, berceau de l'aviation" passe les frontières. Comme vous l'avez peut-être découvert avec la conférence de notre Historimienne Pascale sur l'Italien Léonard de Vinci… et ses inventions indispensables, plusieurs siècles plus tard, pour faire voler avions et hélicoptères. Et, comme vous allez le découvrir maintenant avec cette visite du National Air and Space Museum, à Washington, aux États-Unis.

Le National Air and Space Museum comprend deux musées l’un dans la capitale, Independance Avenue, et l’autre en banlieue à Chantilly tout près de l’aéroport Washington Dulles. Celui-ci plus grand et plus récent est en forme de hangar aéronautique avec tour de contrôle. Tous deux consacrés à l’histoire de l’aviation et de la conquête spatiale ne peuvent faire l’impasse sur Issy-les-Moulineaux.

Deux panneaux…

Un panneau intitulé Closing the gap (« boucler la boucle ») évoque l’exploit accompli par Henri Farman sur le champ de manœuvres isséen, sans citer celui-ci. En préambule, on explique que Farman occupe l’attention des foules tandis que les frères Wright se sont lancés eux dans les affaires. No comment. Il est seulement écrit en légende sous le fameux cliché de l’arrivée : « Le 13 janvier 1908 le français Henri Farman à bord d’un biplan Voisin gagne le prix Deutsch-Archdeacon de 50000 francs pour le premier kilomètre en circuit fermé en Europe » ! 

Monoplan Lioré, 1910.

Un autre panneau présente le monoplan Lioré (ci-dessus) à deux hélices photographié lors d’un vol d’essai à Issy-les-Moulineaux en mars 1910. Les hélices sont mues par un moteur Gyp de 30 chevaux et les ailes avec charnière peuvent s’incliner pour augmenter la portance.

… et trois avions !

Trois avions sont présentés grandeur nature dans cette zone du musée consacrée à l’aviation avant 1920. Le plus ancien est le monoplan VanDersarl Blériot de 1909 (ci-dessous).

Blériot, 1909.

Le biplan Caudron de « Caudron Frères, Issy-les-Moulineaux, France, 1916 » (ci-dessous) a une envergure de 16,8 mètres, une longueur de 7,2 mètres et sa vitesse maximale est de 132 km/h. 

Biplan Caudron, 1916.

Biplan Caudron, 1916.

Et voilà, le dernier : le Nieuport 28 C.1 de la « Société Anonyme des Éstablissemnts [sic] Nieuport, Issy-les-Moulineaux, France, 1918 » dispose d’une envergure de 8,2 mètres et d’une longueur de 6,5 mètres. Il peut atteindre les 200 km/h.

Nieuport, 1918.

D’autres avions mythiques sont également exposés comme Spirit of Saint Louis de Charles Lindberg pour traverser l'Atlantique en 1927, ou l’Enola Gay qui largue la première bombe atomique de l'Histoire, sur Hiroshima, en 1945, mais aussi un exemplaire du Concorde. La Navette spatiale, Discovery Space Shuttle, occupe un hall à part dédié à l’espace.

Nos avions isséens sont bien accompagnés… nous pouvons en être fiers ! Textes et photos P. Maestracci